確かに、ダンロップ。
新たに入荷している車両のご紹介です！1993年 ＸＬＨ883ハガー！大変貴重なオリジナル！前オーナー様が大切に保管・維持されていたのでしょう、抜群の程度！！足回り、エンジン、フレームなどに目立った腐食が無いです。国内物でここまでの状態の良い物はなかなか入手困難です。どうやって保管していたのか不思議なくらいです。人気の純正ブラックカラー！2.25ガロンのスモールタンク！このロゴはお問い合わせ多いですね。お待たせしました。お問い合わせはお早めに！アナログメーターも良い雰囲気！貴重な国内物キロメーター！スイッチ類もキレイな状態！前後タイヤはダンロップ製に新品交換済みです！この年代までの883は三つ又の下（アンダーブラケット）がブラックなので結構シブイですね。ハガーなので純正で前後ローダウン＆プルバックハンドルです。足付きが良く乗りやすいです。やはりこだわる方には人気の93年までの垂れフェンダーストラット！ビンテージ感あっていいですね。シーシーバーも付いてます。カスタムされていない90年代のスポーツスター（特に90年代前半）は現在希少性が高く、今後はもっと価値が上がっていくと思われます。ハーレーに限らず、人気のあるモデルは国産・輸入車・二輪車・四輪車問わず価値が高まっております。当店でも実際お問い合わせが全国各地より多くいただくようになってきているのが現状です。このようなオリジナルで状態の良い車両は数年前より相場は上がっておりますが、まだなんとか手が届きやすい範囲内ではないかと思います。5速になってからのモデルは熟成されて信頼性も上がっているので気軽にビンテージを味わうには最適です。気になっている方は今の内です！この機会にぜひ！オススメの一台です！動画はこちら 詳細は「こちらに掲載中」
ダンロップが想像以上に凄い件について
テールワッキングのメカニズム。 テールワッキングとは、パワーのあるバイク特有の、コーナー立ち上がりでパワースライド状態から、タイヤが滑っては食い付くのを繰り返して、スイングアームが激しく上下動する挙動のことです。 ただ、ダンパーとばねのバランスが悪いと、スライドしていなくても上下動が出ることはあります。 2008年の鈴鹿８H事前公開テストで、メーカーのレースアドバイザーの方が、（元ワークスライダーで全日本チャンピオン）そのときの私のお客様チームのライダーであった、ARAさんに、テールワッキング対策で話を聞きにきておられました。 その話を事例に、テールワッキングのメカニズムをご説明したいと思います。 レースアドバイザーさん「テールワッキング出ませんか？」 ARAさん「ぜんぜん出ないよ。」（実際は出るときは出ましたが、しっかり荷重をかけると消えるレベルでした。） レースアドバイザーさん「えっ？ほんとですか？ウチは激しくてまともに乗れないレベルなんです。」 ARAさん「へ～大変だね。」 レースアドバイザーさん「こちらのチームは、どれくらいリアのイニシャルをかけているんですか？」 ARAさん「高島君、うちはどうしてるの？」 俺「最弱です！！」 レースアドバイザーさん「そうなんだ、うちは結構かけているんですけど、こちらは何ミリですか？」 ARAさん「そっちは何ミリなのよ？」 レースアドバイザーさん「うちは、６ミリも掛けているんですが、もっと抜くほうがいいのかな～？」 俺の心の声（えっ？うそやん、そんな値ではイケマセンやん！！） レースアドバイザーさん、ARAさんに「こちらのチームでは、何ミリですか？」 ARAさん、怖い顔で俺をにらんでくる。言うなって意味かな？ し～ん・・・ 俺の心の声（言わないと、この人帰らないよ？ぷぷぷ。ほんとの事いっちゃおうっと！！！） 俺「ウチは、最弱狙いで10ミリにしてます！！」 レースアドバイザーさん「ええっ？？！そんなにかけているんだ？？？」「ARAさん、テールワッキングきつくないですか？」 ARAさん「いや全然。」 レースアドバイザーさん「ばねレートはなんぼですか？」 ARAさん「14.7ｋだっけ？」 レースアドバイザーさん「ええっ？？ウチは、13ｋ台ですが、テールワッキングきつくて・・・」「なんでウチはテールワッキングきついんかな～？？」 レースアドバイザーさん、首をひねりつつ我がピットを去る・・・ で、ARAさん、怖い顔で「お前、これ以上もうなんも教えるなよ！！！」 俺「は～い」 で、この話の物理的なご説明をしますと、 まず、イニシャル６ミリが、何故ありえないのか？ですが、５ミリ以下だと、バネの追従性が全く足りず、かなりゆっくりのストローク速度であってもリアショック、またはフロントフォーク内でバネが浮き、カッチャンカッチャンと音を立てます。 フィーリング的には、凸凹に追従できずにタイヤが浮き、その後、着地するときのような感じが、サスペンション内部でバネが浮くことで発生してしまうのです。 テールワッキングが出るほどの高周波だと、６ミリでも浮いているはずです。 だからだと思いますが、オーリンズのデフォルトは、最弱で１０ミリていどになっていることがほとんどです。 最低でも１０ミリ、イニシャルをかけておけば、かなりの高周波でも、なんとかバネが浮かないと考えられます。 わたくしが、「最弱狙いで、10ミリです！！」と言った理由はこうゆう意味なのです。 ちなみに、ばねメーカーさんに言わせると、10ミリも不可です。 モノショックの場合、バネの最大ストロークは、80ミリ前後が多いですが、バネ設計ソフトでは、イニシャルは最大ストロークの２０％以上、かけて使うことが前提なので、最大ストローク80ミリのバネでイニシャル１０ミリだと、設計不良でエラーが出ます。 80ｘ20％＝16ミリが、最低限、掛けなくてはならないイニシャルということになります。 さて、何故？にイニシャル６ミリのレート13K台でテールワッキングが激しく出るのに、イニシャル１０ミリのレート14.7ｋでは、大してテールワッキングしないのか？ですが・・・ 今までの、当社ブログのサスペンション講座をしっかり学ばれてきた方ならば、おわかりかと思いますが、それは、重力加速度の効果が原因です。 イニシャル６ミリのレート13K台だと、イニシャル１０ミリのレート14.7ｋよりも、バネのセット荷重が少ないせいで、リアショックが速くストロークして、重力加速度の影響が大きく出ます。 レートを13.2ｋとすると、ｘ６ミリ＝79.2ｋｇレート14.7ｘ10＝147ｋｇ 147/79.2＝185.6％つまり、イニシャル６ミリのレート13K台だと、イニシャル１０ミリのレート14.7ｋよりも倍近く速いストローク初速が発生していると考えられます。 その結果、重力加速度の影響で、実質的なリアの重さがとても重くなっているわけです。重くなった分、より大きなバネ反力が発生して、結果として激しく伸びあがってくるわけです。これは、モトクロスでも同じことで、いわゆるキッキングの原因なのです。 また、このようなストローク初速、初期の加速度の速いバネセットにすると、ダンパー特性も、実際の走行中、急激に圧減衰を発生する方向に行くため、応答性が高くて、減衰力の強い特性にすると、ダンパーロックが発生しやすくなるので、どうしても、レス減衰な方向へいってしまい、重力加速度で、リア周りが実質的に重くなっているのに、圧側の減衰力の絶対値は、低く設定せざるを得なくなり、動きを止められなくなります。 そうなると、ダンパーは、伸び圧のバランスで高さを維持している以上、圧の減衰に見合うだけしか、伸びの減衰力を設定できないので、伸び側減衰も、レス減衰な方向へ行きます。 テールワッキングが激しいのに、それを止めるために十分な減衰力を設定できなくなってしまうのです。 また、ストローク初速が速いバネセットの結果、ダンパーロックが発生して、ストロークが急激に止まってからの跳ね返りが、テールワッキングの症状そのものである可能性も高いといえます。 ストロークの初速/ストローク加速度が、速すぎることそのものが原因でテールワッキングする。というのが私の見立てです。 このあと、そのチームの第三ライダーがうちのピットに一時間以上、居座ってなんとか私から秘密を聞き出しに来て、たびたび、ARAさんが怖い顔で、「教えんなよ！！」と言いに来ましたが、このままでは、自分が家に帰れないので、ARAさんににらまれながら、根本問題を解決
できる上記の話ではなく、その次の段階の、ダンパーの作り方を教えてあげました。 ARAさんは、俺が教えている間、話を少し考えているような表情で、しばらく聞いていましたが、本質的な解決策ではないと思ったのでしょう。これはカンケイナイや♪みたいな、安心した表情になって帰って行かれました。 そうです。もう根本的な解決策は、さっき数値まで言ったのに、未だ気付かれていないので、私も安心してお話していたんです・・・ 逆に、基本をしっかり学んでいれば、ちょっとしたヒントだけで、全てに気付けるライダーやメカニックになれるわけです。 レースに限らず、とてもとても大きな差だとは思いませんか？ ちなみに、現在の当社FFOSハイプリチューンド・リアサスペンションは、このとき、ARAさんが求めていたモノを現実化するために追求した方向性なんです。 それは、ARAさんが、かつて世界GP500で、 ワークスではないYZR500、 つまり、ROCヤマハ、ハリスヤマハ、パトンを駆り、 プライベート参戦ながら、 トップ１０を走っていたからこそ知る、本当に速い車体のイメージであるとともに、 世界GPのオーリンズ・レーシングサービスのレベルだと思うのです。 当社も、2008年夏の時点では、上記のように、 どこよりも硬いバネレート14.7ｋで、 イニシャル１０mmというロープリ設定になっていましたが、 スリックタイヤのまんまで、 WET路面のサーキットを 愉しく走れるレベルでの、トラクション性能はあったのですが、 硬いバネレートでロープリの弱点は、 トップチームを喰うレベルでの、スーパーラップを目指したときに、 車体挙動が大きく、路面追従が低く、コントロール性に難があることです。 尚、ARAさんの指示で、上記のサスセットにしたわけではないので。念のため・・・ バネレートと、イニシャル、ダンパー仕様は、ARAさんが乗る以前に確定していました。 バネレートを上げる方向性をやり切った上での、現在の方向性＝ハイプリなのです。 現在の当社チューンドの方向性は、旋回加速時のリアスライドが、よりゆるやかに始まり、かつ、急激ではなく自然に収束することで、スライド時のラインのコントロール性を高めて、タイヤのスリップ率がもっとも効率よく駆動力を路面に伝え、マシンを前へ進められる領域をキープしやすくして、スライド収束時にも、急激ではなく自然にスライドが止まる結果、無駄なウイリーを引き起こさない事が狙いなのです。 ARAさんは、それを出来るサスペンションがあれば、このとき使っていた、住友ダンロップRタイヤでもトップチームを喰える。 そうコメントしていたので、あれから１０年に渡り追求し続けてきたのです。 そして、フロントのFFOSスーパーハイプリチューンドは、そのリアのハイプリチューンドとの組み合わせで、最もバランス良い形で、旋回性、トラクションをより向上させるために開発してきた結果なのです。 トラクションの安定性から始めて、ブレーキング性能、そして、旋回性能という順番に開発を進めてきたので、当社FFOSチューンドサスペンションは、路面μの低いWETコンデイションに強いのです。 トラクションこそが、二輪車操縦安定性のすべての根本であると信じています。 まだまだ完成形ではありませんが、現状でもかなりのところまで来ていると思います。 もちろん、満足はしておりませんので、次、その次、さらにその先々まで開発計画は進行中なのであります！！！
知的、ワイルド、ブリリアント
サスペンションのセットアップは、知的に大人な遊びです♪
FactoryFlatout
高島浩史
http://www.flatout.co.jp/Info.html